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“十”字形,侧视为“”形,已有后世多齿锚的特点。所以专家称之为“石锚”。这是目前所能见到的最早的锚。

    四、造船技术的缓慢发展

    自三国两晋南北朝至隋唐五代,在这漫长的七百多年里,我国船舶事业的发展虽然进入一个低潮期,但并未停滞不前,而是在缓慢地前进、发展,在为我国造船史上第二个高峰的到来积聚着物质与技术的力量。这一时期的船舶制造有两个方面值得提出来。1。沙船的出现沙船是我国古代四大航海船型之一(另三种是福船、广船、鸟船)。如前所述,中国古船种类繁多,但如果仅从船体型制来看,它们大致又可归为两大类:方头平底船型和尖首尖底船型。沙船就是前一类船型的代表。它是在古代平底船基础上发展起来的一种船型。据专家考证,沙船始造于唐代的崇明岛,“以出崇明沙而得名”。(37)其船型特征是:平底,方首方尾,尾部出方艄,身长体宽而且扁。正由于沙船具有宽、大、扁、浅的特征,所以它具有以下这些优点:其一,船形宽大,横摇角度小。首尾俱方,又增强了抗纵摇的阻力。船身扁浅,使重心降低;上层舱房少,使受风面积减小,因而不易倾覆。再加上船舷两侧装有披水板、梗水木、太平篮等安全设备,所以沙船的稳定性居诸船型之首。在七级大风下,其它船型的船均要进港避风,唯有沙船可以与狂风巨浪搏击,仍旧航行无阻。所以后世有人赞道:“诸船唯此(沙船)最稳”(明《兵录》)。其二,因是平底,吃水浅,不易搁浅,尤适宜在浅滩上行驶,“恃沙行,以寄泊,船因底平少搁无碍”(清《日知录集释》)。因此我国沿海的浅海水域广为使用沙船,特别是在江浙一带最为流行。其三,吃水浅弥补了方头增加阻力这一缺陷,所以沙船航速较快,驾驶起来轻便灵活。其四,船体宽大,可多置桅帆,充分利用风力。其适航性强,不但顺风逆风可航行,甚至逆风顶水也能航行。正因为沙船具有这些优点,所以产生以后,便很快为官方和民间广泛采用,不仅用作各式客、货民用船,而且也充当各类军用战船,成为唐宋元明清各代内河、近海、远洋船舶中的主要船型之一。沙船在唐代定型,宋朝称“防沙平底船”,元代名“平底船”,明嘉靖初年已通称“沙船”。元明时期是它发展的鼎盛时期。(图17)2。设置水密舱将船舱用隔舱板隔成数间,并予以密封,这种被隔开的舱称为水密舱。很长一段时期内,人们一直认为“中国水密隔舱的建造始于宋代”。但JS扬州(38)和如皋(39)唐船的出土则纠正了这一说法。扬州唐船的船体用木板隔成了五个大舱和若干小舱。如皋唐船则分九个舱。船舱和船底用铁钉钉牢,缝间用石灰、桐油填塞。设置水密舱具有许多优越性:其一,在发生触礁的意外事故中,即便有一、二个船舱破裂漏水,其他船舱也不致进水。这样船仍有浮力,不会沉没,从而提高了船舶的抗沉性能,大大增加了船舶航行的安全保险系数。其二,隔舱板和船体紧密钉合,从横向支撑船体,增强了船体的抗压能力。另外船上分舱,也便于货物的装卸和保管。正因为水密舱具有这些优点,所以同时期的外国船只在触礁船体破裂的意外事故中,很快葬身海底。而同样情况下,中国的海船却能够继续航行,安全返港维修。所以说,水密舱的出现也是中国对世界造船技术的一大贡献。世界其他国家直到18世纪末,才吸收了我国这一先进技术,开始在船上设置水密舱。

    五、宋元时期的海船

    宋元是我国古代历史SH上交通最繁盛、海外贸易最发达的时期。“黄田港北水如天,万里风樯看贾船”。这脍炙人口的宋诗正是对当时海上贸易盛况的真实写照。一条条通往海外各国的航线被称为“陶瓷之路”,成为中西方文化和经济交流的主要通道。由于海上贸易成为当时政府的重要财政收入,所以宋、元两朝鼓励海上贸易,从而在客观上推动了造船业和航海技术的飞速发展,促使我国造船史上出现了第二个高峰期。

    宋元时期,无论是运输货物、商业贸易,还是旅客往来、官员赴任,凡有水可通的地区,大都依靠船舶运载。如往来于长江的航船,每年可达二、三十万艘,(40)在黄河中行驶的木船每年也超过15000只,(41)再加上航海用船,因此这一时期对船只的需求量远远超过了以往各代。为满足这种需要,当时在各个靠湖傍河、临江依海的城市,如现在的开封、杭州、宁波、温州、广州、泉州、苏州、扬州等地均设官办造船场,称船务或船坊。其制造能力,一年内可承造605艘各类船只。又据《宋史?食货志》载:宋太宗至道(995—997年)时,“诸州岁造运船,……三千二百三十七艘”。

    南宋初,江淮四路年造船数可达2700余只。(42)元世祖至元七年(1270年),一次就造船5000艘。(43)可见当时造船数量之多是非常惊人的。宋元船舶有内河船与海船之分。内河船的形象从若干宋画中可见。以《清明上河图》为例,画中绘有不同类型的客船、货船、漕船、游船等20余艘。货船的形制为:圆短船形、平底,首尾稍狭,中部宽,甲板上建有屋棚。船舷用木板交错钉成。整个船体遍布排钉。(图18)桅、篷、舵、橹、锚、帆、篙以及索具等行船设备一应齐备。舵为能升降的平衡舵,桅座呈人字形,根据需要可以放倒或竖起。橹甚大,有6人摇的,有8人搬的,从橹手们那种竭尽全力的神态看,船的载货量是相当大的。据载,当时已有载重万石以上的货船,“万石船,船形制圆短,如三间大屋。户出其背,中甚华饰,登降以阶梯。非甚大风不行,钱载二十万贯,米载一万二千石”(《画墁集》卷8)。

    近年来发现了八条宋元内河木船实物,其形制、部分设备及船体的联接工艺,均与文献记载以及画中宋船形象相符。宋元时期,对外贸易的中心为广州、明州和泉州三地。海上交通贸易的发达,必将促进海船制造业的发展。“州南有海浩无穷,每岁造舟通异域”,“海舟以FJ为上”(《三朝北盟会编》第176卷上),FJ又以泉州制造的海船最有名。近年来,在泉州湾发现了不少造船遗址,并且出土许多船桅、船板、船钉和索绳等造船材料。特别是1974年和1982年发现了两只南宋海船,(45)进一步证明泉州是当时我国一个重要的海船制造基地。(图19)这两只海船之一出于泉州后诸港,现残长24。20米,残宽9。15米,深1。92米。全船用十二道隔板分为十三个水密舱。其排水量至少在400吨上下,载重量约在200吨以上。这只上部扁阔,两舷下削的尖底船一改沙船的平底形制,可视为我国福船(46)早期船型实物之一。福船首尖尾方,首尾高昂,两侧有护板,底尖上阔,呈“V”形,并有贯通首尾的龙骨,吃水深,稳定性好,并且容易转舵改变航向,便于在狭窄或多礁石等水域较为复杂的航道中航行。尖首尖底还利于破浪,受到的阻力小,航速快,并可抵御风浪的冲击,尤其在开顶风船时,更能显示出它的优越性。诚如宋人徐兢所说:福船“上平如衡,下侧如刀,贵其可以破浪而行也。”(《宣和奉使高丽图经》卷34)福船的不足之处是不适于较浅的水域。《宋会要辑稿?食货》记载,“明州上下浅海去处”适造平底海船,而“FJ、广南海道深阔”,适“造尖底海船”。泉州出土的这只海船,如复原后全船总长可达35米左右,较宋代文献所载,尚属小型海船。徐兢《宣和奉使高丽图经》卷34描绘了宋朝出使高丽的船队情况:船队由两艘“神舟”和6条“客舟”(载人的客船)组成。其中每条客舟“长十余丈,深三丈,阔二丈五尺,可载二千斛粟”,相当于载重量120吨。而“神舟之长阔高大、什物器用、人数,皆三倍于客舟”,航行时“巍如山岳,浮动波上”。以至当它驶达高丽国的时候,引起“倾国耸观,而欢呼嘉叹”。可见当时中国海船不仅以其性能优良、结构合理而领先于世界,而且还以体积庞大,负载量多而著称。

    宋元时河船与海船上的附属设备,较之前代又有改进,更为完善:

    1。竹橐宋元海船在中部两舷侧悬置竹梱,称竹橐。其作用是消浪和减缓船只左右摇摆,以增强航行的稳定性。同时它也是吃水限度的标志。即“水不得过橐,以衡轻重之度”(《宣和奉使高丽图经》卷34)。

    2。平衡舵宋元大船都有大小两个主舵,舵可升降,根据水的深浅交替使用。这种平衡舵的舵面呈扁阔状,以增大舵面面积,提高舵控制航向的能力。且又因一部分舵面积分布在舵柱的前方,可以缩短舵压力中心对舵轴的距离,减少转舵力矩,操纵更加灵便。

    3。测深砣即水砣,系有长绳供测深用的铅砣。宋元船上已装备,经常测量水深,可防船只搁浅。另外,还可以用测深砣测知海底的情况,确定船舶所处场所能否停泊,以及辨别船舶所处的方位。

    4。导航设备宋元时已开始使用仪器导航。“舟师识地理,夜则观星,昼则观日,阴晦观指南针。”(宋朱彧《萍洲可谈》,引自《说库》第19册)“风雨晦冥时,唯凭针盘而行。”(宋吴自牧《梦粱录》卷12)指南针或磁罗经(针盘)是全天候的导航工具,海船使用之后,无论昼夜阴晴,都能沿着正确的航向行驶。此外,这一时期还出现了导航标志,以指示船舶安全进港。如建于南宋绍兴年间(1131—1162年)的泉州关锁塔,就是当时进港的导航标志,而且沿用至今。高超的造船技术,先进的导航设施,使宋元时期的造船和航海事业遥遥领先于世界其它国家。尤其是指南针在航海中的应用,是“航海技艺方面的巨大改革”,它把“原始航海时代推到终点,预示计量航海时代的来临”(李约瑟《中国科学技术史》)。

    六、造船业在明代的发展

    明代造船工厂分布之广、规模之大、配套之全,都达到了前所未有的历史新水平,从而形成了我国造船史上的第三次高峰。其时规模最大的造船工厂有三个:JS龙江、淮南清江和SD的北清河船厂。龙江船厂于洪武初年(1380年左右)建于南京下关三叉河。该厂主要建造大、小黄船,战巡船,战座船等二十余种船舶,特别以建造大型海船而著称,年产量超过二百艘。郑和下西洋所乘之大宝船就是由该厂承造的。清江船厂专造漕运船舶,有4所总厂,82处分厂,3000多工匠。据《漕船志》统计,自弘治三年至嘉靖二十三年(1490—1544年),前后54年间,共造船28534艘,平均每年约造519艘。一个船厂尚且如此,那全国所造船只将有多少?据《明会要?食货四》记载,永乐十年(1412年),为扩大漕粮运输,一次所造漕船就多达2000余艘。能够如此大规模地造船,可见明代造船实力之雄厚,技术之高超,非前代所能比拟。最能反映明代造船技术水平和能力的,当属郑和所乘坐的宝船。郑和是明朝永乐年间的一个太监,明成祖组织船队下西洋时,授予他总兵的职务。从1405年到1433年近30年中,他奉命统率船队先后7次远航西洋,出使亚非30多个国家,写下了人类大规模远洋航行的壮丽篇章。他所乘坐的船名宝船,即“西洋取宝之船”之意(伯希和《郑和下西洋考》)。据推测,郑和每次出洋的船舶数量当在一百艘以上,其中大型宝船在40多艘到60多艘之间,另外还有马船(运输船)、粮船(运粮船)、坐船(运兵船)、战船等大小辅助船只。由这些大小船只组成的船队,共载运27000多人。大型宝船“长四十四丈四尺(约合150米),阔一十八丈(约合60米),中船长三十七丈,阔一十五丈”(《郑和家谱?下西洋船舶条》)。宝船的船型,属于沙船型,“张十二帆”(费信《星槎胜览?占城国》)。船上的篷帆锚舵之大,“非二三百人莫能举动”(巩珍《西洋番国志》自序)。1957年在南京明宝船厂故址出土的宝船舵杆长达10。07米,足有三、四层楼高,为铁和木制成。舵板高度估计在6。35米左右,宽约7。04米,面积约为42。5平方米。如此巨舵,要靠绞车来操纵它的升降。这种绞车在南京也有发现,出土的绞关(绞车)木残长2。21米,620毫米见方,上面还保留着四个安装车关棒的孔。车身装上车关棒,转动车关棒即可升降舵了。绞车还可用于起锚和挂帆等。锚应是四爪大铁锚。明《天工开物?锚》:“战船、海船,有(锚)重千钧者。”一钧约合30斤,千钧就是3万斤,一般海船尚且使用重万斤以上的大锚,那么宝船上用锚之巨就更是可想而知了。正是因为有这样巨大而性能优良的船舶,再加上高超的航行技术,才使郑和“舟行巨浪若游龙”(马欢《纪行诗》),每次都能安全返航。当然,有关郑和下西洋时所乘宝船的大小尺度、船型结构以及数量等问题,目前还有许多争议,专家们的意见也不一致,这一切还有待于进一步的研究、考证。明代造船不仅数量多、规模大,而且船舶的种类也很多。运输船有大小黄船、快船、江汉课船、八橹船、满篷梢、摆子船、三吴浪船、西安船、清流船、梢篷船、黑楼船、盐船、乌艚、红单船等等;海船有蜑船、遮洋船、封舟等等;战船有战座船、巡座船、哨船、开浪船、火轮神舟、鹰船、三板巡船、连环舟、子母舟、两头船、大福船、苍船、艟、单撇船、白艚、唬船等等。如此种类众多的船舶,其船型除沙船和福船船型以外,还有广船与鸟船船型。广船船型的特点是:首尖体长,下窄上宽,状若两翼,吃水较深,利于破浪。梁拱小,甲板脊弧不高,有较好的远航性能和较大的续航力。因始创于GD而得名,是我国明代南海地区普遍采用的一种船型。鸟船“头小身肥,船身长直;除设桅、篷(帆)外,两侧有橹二只,有风扬帆,无风摇橹,行驶灵活,而且篷长橹快,船行水上,有如飞鸟”(清《ZJ海运全案》)。

    自明代起,浙、闽、粤沿海的小型海船多采用鸟船船型,以求速快。至此,我国古代四大航海船型全部出现并定型。尽管明清两代,我国的木船种类达千种之多,但就船型来讲,基本上都属于沙船、福船、广船和鸟船这四大类。在明代种类众多的海船中,尤以大福船最负盛名。据《明史?兵志》载:大福船能容百人,底尖上阔,首昂尾高,舵楼三重;中部为四层,下层装土石压舱,二层为水兵住舱,三层为操帆及餐事场所,中置水柜,左右开六门。上层为露台,作战时居高临下发射火器矢石。船首结构甚坚,可撞击敌船,它是明代的主要战舰。但由于船体高大,吃水又深,只能顺风顺潮航行,不能靠岸停泊,因此作战时须有其它战船配合。戚继光抗倭,大福船便是其主力战船,台州一役“福船大胜小,广船坚胜脆”(李盘《金汤借箸》),一举荡平了倭寇大本营——横屿(今FJ宁德城外海中)。戚继光曾赞曰:“福船乘风而下,如车辗螳螂”。明末和清代,统治者多次实行海禁政策,使我国原有的造船和航海技术水平急速下降。**战争以后,中国的内河与沿海航权落入外人手中,更使中国的造船和航海事业一蹶不振,到解放前夕已处于奄奄一息的凋败状况。吕晓文的网络小说,求月票,求打赏,起点中文网如下:1,《乡村教师的爱情》http://k.qidian.com/Danben/ShowBook.aspx?bookid=3373124

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